"넥쏘로 끝이 아니다” 현대차, 전기차 시대에도 수소 포기 안 하는 이유

● 장재훈 부회장 “향후 10년 수소산업 규모화 좌우”...정책·수요·인프라 동반 성장 강조

● 청정수소 확정 투자 1,300억달러 넘어...570개 이상 프로젝트 본격화

● 현대차, 넥쏘 넘어 HTWO로 생산·저장·물류·발전까지 수소 생태계 확대

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안녕하세요.

유카포스트 에디터 유니지입니다.

국내 자동차 시장과 신차 정보를 소비자 관점에서 전합니다.

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현대자동차그룹은 전기차 시장이 빠르게 커지는 상황에서도 수소 사업을 축소하기보다 앞으로 10년을 본격적인 규모화의 승부처로 보고 있습니다. 장재훈 현대차그룹 부회장은 수소위원회가 개최한 ‘글로벌 수소 컴퍼스(Global Hydrogen Compass) 2026’ 행사에서 향후 10년이 수소산업의 본격적인 규모화를 좌우할 중요한 시기라고 강조했습니다.

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국내 소비자 입장에서는 넥쏘 다음 수소 승용차 한 대보다 충전 인프라와 수소 공급, 생산 비용까지 함께 키우는 현대차의 생태계 전략을 주목할 필요가 있습니다.

장재훈 부회장 “앞으로 10년이 수소산업 규모화 좌우”

장재훈 부회장 “앞으로 10년이 수소산업 규모화 좌우”

현대차그룹이 바라보는 수소산업의 다음 과제는 기술 개발 자체보다 실제 시장을 얼마나 크게 만들 수 있느냐입니다.

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장재훈 부회장은 글로벌 수소산업이 성장하기 위해서는 생산과 수요, 인프라와 정책이 각각 움직여서는 안 되며 하나의 생태계로 연결돼야 한다고 강조했습니다.

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특히 지정학적 긴장과 인공지능(AI) 확산에 따른 전력 수요 증가로 에너지 안보와 산업 경쟁력의 중요성이 커지면서 수소의 역할도 달라지고 있다고 설명했습니다.

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현대차그룹은 수소를 단순한 탄소 감축 수단이 아니라 전력과 산업, 모빌리티, 디지털 인프라를 연결할 수 있는 에너지원으로 바라보고 있습니다.

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장 부회장이 언급한 ‘향후 10년’은 특정 수소차의 존폐를 의미하는 것은 아닙니다. 수소산업이 실증과 초기 투자 단계를 넘어 실제 규모의 경제를 확보할 수 있느냐를 결정하는 시기라는 의미에 가깝습니다.

1,300억달러 투자됐지만...결국 문제는 ‘수요’

1,300억달러 투자됐지만...결국 문제는 ‘수요’

글로벌 수소산업은 이미 투자 단계에서는 상당한 규모로 커졌지만, 안정적인 수요 확보가 다음 과제로 남아 있습니다.

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수소위원회의 ‘Global Hydrogen Compass 2026’에 따르면 청정수소 분야에 확정된 투자는 1,300억달러 이상으로 확대됐으며 관련 프로젝트 역시 570개 이상으로 늘었습니다.

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이 가운데 약 90%는 건설 중이거나 이미 가동 단계에 들어갔으며, 현재 운영 중인 청정수소 생산능력은 연간 약 170만톤 수준입니다.

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2030년까지 현행 정책만으로 뒷받침되는 청정수소 수요는 약 600만톤, 정책이 충분히 이행될 경우 추가로 약 500만톤의 수요가 발생할 가능성이 있다는 분석도 나옵니다.

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결국 수소산업은 기술이 없어서 성장하지 못하는 단계라기보다 누가 수소를 생산하고, 누가 사용하며, 이를 어떻게 운송하고 충전할 것인지 연결하는 문제가 더 중요해지고 있습니다.

넥쏘가 현대차 수소 전략의 전부는 아닙니다

넥쏘가 현대차 수소 전략의 전부는 아닙니다

현대차그룹의 수소 전략은 이미 넥쏘와 같은 승용 수소전기차를 넘어 수소의 생산부터 활용까지 전체 밸류체인으로 확대되고 있습니다.

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현대차그룹은 수소 사업 브랜드 HTWO를 통해 수소 생산과 저장, 운송, 활용을 하나로 연결하는 ‘HTWO Grid’ 전략을 추진하고 있습니다.

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수전해를 이용한 그린수소뿐만 아니라 음식물 쓰레기와 하수 슬러지 등을 활용하는 W2H(Waste-to-Hydrogen), 폐플라스틱을 활용하는 P2H(Plastic-to-Hydrogen) 등 수소 생산 방식도 확대하고 있습니다.

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이후 생산된 수소를 운송하고 충전해 수소전기트럭과 버스, 트램, 발전기 등 실제 사용처까지 연결한다는 전략입니다.

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현대차그룹은 충북 청주에 그룹 최초로 직접 운영하는 ‘HTWO ENERGY 청주’를 구축하며 이 같은 전략을 현실화하고 있습니다.

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하수 슬러지에서 발생한 바이오가스를 활용해 현재 하루 약 500kg의 수소를 생산할 수 있으며, 향후 하루 2톤 수준까지 생산능력을 확대할 계획입니다.

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즉 수소차를 먼저 보급한 뒤 충전소가 따라오는 방식에서 벗어나 수소가 만들어지고 소비되는 지역 단위의 생태계를 구축하려는 전략인 셈입니다.

신형 넥쏘 720km도 결국 인프라가 받쳐줘야 합니다

신형 넥쏘 720km도 결국 인프라가 받쳐줘야 합니다

현재 현대차의 수소 승용차 전략을 대표하는 모델은 2세대 ‘디 올 뉴 넥쏘(The all-new NEXO)’입니다.

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디 올 뉴 넥쏘는 국내 18인치 휠 기준 1회 충전 주행 가능 거리 720km, 최고출력 약 204마력, 최대토크 35.7kg·m의 성능을 갖췄습니다.

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수소 충전 시간 역시 약 5분 수준으로 전기차와 비교하면 충전에 필요한 시간이 짧다는 것이 가장 큰 장점입니다.

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하지만 차량 자체의 상품성이 개선됐더라도 소비자 입장에서는 여전히 차량 성능만으로 수소차를 선택하기 어렵습니다.

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장재훈 부회장이 소개한 내용에 따르면 국내에는 현재 수소차 4만5,000대 이상, 수소버스 3,500대 이상이 운행되고 있으며, 수소충전소는 약 260곳이 운영되고 있습니다.

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결국 앞으로 수소차 시장의 경쟁력은 최대 주행거리가 몇 km 늘어나는지보다 충전소 접근성과 수소 가격, 공급 안정성이 얼마나 개선되는가에 더 크게 좌우될 가능성이 높습니다.

'넥쏘 다음 차’보다 중요한 현대차의 변화

'넥쏘 다음 차’보다 중요한 현대차의 변화

현대차가 디 올 뉴 넥쏘 이후 출시할 새로운 수소 승용차에 대한 구체적인 계획은 현재 공식적으로 확인되지 않았습니다.

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따라서 이번 장재훈 부회장의 발언을 새로운 수소 승용차 출시 예고로 해석하는 것은 아직 이릅니다.

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다만 현대차그룹이 바라보는 수소사업의 방향은 이전보다 분명해지고 있습니다.

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현대차그룹은 승용차 한두 종의 판매량만으로 수소사업의 성패를 판단하기보다 수소전기트럭과 버스, 물류, 발전, 산업용 수요와 수소 생산을 함께 연결해 수소 사용처 자체를 확대하는 방향으로 움직이고 있습니다.

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수소 사용량이 늘어나 생산과 유통 비용이 낮아지고 충전 인프라가 확대된다면, 그 결과가 다시 넥쏘와 같은 수소 승용차의 경쟁력으로 돌아오는 구조입니다.

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현대차가 전기차 시대에도 수소를 포기하지 않는 가장 큰 이유 역시 여기에 있습니다.

에디터의 한마디

에디터의 한마디

소비자 입장에서 보면 수소차의 미래를 결정하는 것은 결국 ‘좋은 차가 나오느냐’만의 문제는 아니라고 생각합니다.

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이미 디 올 뉴 넥쏘는 720km의 주행거리와 약 5분의 빠른 충전이라는 분명한 장점을 갖고 있습니다.

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제가 더 궁금한 부분은 집이나 직장에서 가까운 곳에서 언제든 수소를 충전할 수 있는 환경이 얼마나 빠르게 만들어질 수 있느냐입니다.

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현대차가 앞으로 10년 동안 보여줘야 할 것도 새로운 수소차 한 대보다 이런 불편을 줄일 수 있는 생태계 구축이라고 봅니다.

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전기차와 수소차 가운데 하나만 살아남아야 하는 것은 아닙니다. 다만 현대차가 지금처럼 수소에 계속 투자하려면 앞으로는 기술의 가능성보다 소비자가 체감할 수 있는 경제성과 편의성을 증명하는 단계가 필요합니다.

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자료·사진: 현대자동차그룹 / 수소위원회(Hydrogen Council)

기사·분석: 유카포스트